Мотоцикл HONDA СВ 1000SF

Флагманская модель классических мотоциклов HONDA дебютировала в 1992г. До ее выхода самым крупным байком в ряду была СВ 750. Хотя еще в 70-х выпускалась модель СВВ - «литр» с 6-цилиндровым двигателем.

Мотоцикл оказался излишне авангардным и большого успеха не имел. Время 1000-кубовых аппаратов пришло в начале 90-х. HONDA выпустила «литровую» модель и не угадала – конкуренты пошли дальше, с моторами 1100-1200 кубиков. Все четыре японских производителей мотоциклов работали по одному сценарию. Их новые мощные машины выглядели, как матрешки, увеличенными в масштабе собственными мотоциклами классов 750 и 400.

Ничего нет странного во внешнем сходстве СВ 1000 и СВ 400, например, Кавасаки Зефир всех калибров точно так же похожи друг на друга. Довольно скоро HONDA, внезапно став догоняющей, заменяет в производстве свой «литр» машиной с мотором 1300.

СВ 1000SF продержалась на конвейере 5 лет, до 1997 г. Что такое? Классический японский мотоцикл родом из 90-х. Непривычно в этом жанре выглядит «голый» двигатель без ребер охлаждения. В то время японцы даже жидкостным моторам старались придать вид «воздушника». Машина не кажется громоздкой – ее истинные размеры маскируют большие колеса нестандартного диаметра 18 дюймов. Сохраняются пропорции более легкого мотоцикла. В то время, когда все другие японские классики, от 400 до 1300 кубов обуты в 17-дюймовую резину. Но впечатление обманчивое: мотоцикл по-настоящему большой и довольно высокий по седлу. Тем, чей рост менее 180 см. трудно будет доставать ногами до земли. Можно, конечно, стоять на светофоре с наклоном вправо или влево, но зачем? В мире немало мотоциклов и помощнее, но с сиденьем пониже. Водитель должен быть не только рослым, но и сильным. Нужна сила, чтобы перекатывать с места на место заглушенный мотоцикл за рога.

Масса заправленного аппарата больше 250 кг, и у него высокий центр тяжести. Если машина валится набок, удержать ее почти невозможно. Падения на ровном месте обычно сопровождаются поломкой рычагов сцепления или тормоза. Скольжение на боку фатально для крышек картера двигателя, поэтому обязательна установка защитных дуг.

Посадка классическая, прямая. Сиденье с небольшим наклоном вперед, что вообще типично для японских байков. С расположением приборов и органов управления сюрпризов нет. Спидометр и тахометр механические, смотрятся уже несовременно, но добротно. Между ними указатель температуры, тоже круглый, поменьше. Ряд контрольных ламп: индикаторы подножки, нейтрали, дальнего света и давления масла. А вот чего нет: уровня топлива и индикатора номера передачи. Поэтому, перед запуском двигателя полезно открыть бак ключом и оценить количество горючего. Сам бак непривычно вместительный – 22 литра, его должно хватать километров на 300.

Чтобы запустить холодный мотор, нужно опустить вниз рычажок «подсоса» на левом пульте – каждый из четырех цилиндров питает свой карбюратор. Двигатель был взят от спорт-туриста CBR 1000F, но мощность уменьшили со 137 до 98 л. с. Дефорсированный мотор оказался очень эластичным, что позволило сократить число передач в коробке до 5. Поведение мотоцикла в движении складывается из сочетания мощного тяговитого мотора, старомодной ходовой части и надежных тормозов. Ровный внушительный разгон, без намеков на рыскание и отрыв переднего колеса. Очень уверенно двигается по прямой, но склонности ввинчиваться в повороты нет – следствие довольно большого кастера переднего колеса и высокого центра тяжести. Подвеска нехитрая: сзади маятник без прогрессии в двумя амортизаторами, впереди обыкновенный, но излишне мягкий телескоп без регулировок, к тормозам ровно одно пожелание: ABS y мотоцикла вообще, электрики и электроники минимум, на фоне откровенно слабого света фары фантазии про трекшн-контроль и ADS просто неуместны. Стрелку спидометра за отметку 180 машина кладет легко. Обмануть ограничитель несложно, и тогда разогнать мотоцикл получится до 230 км/ч. Только вряд ли в этом есть смысл: на скорости за 160 байк становится неуправляемым снарядом, а ездовой комфорт на мотоцикле без ветрозащиты заканчивается после уже после 110. Шасси, безусловно, не соответствует потенциалу двигателя, но не надо забывать, что это классик, а не спортбайк.

Недостатки мотоцикла известны давно. Основной – выход из строя гидравлического натяжителя цепи ГРМ. Дефект проявляется шумом цепи на холодном двигателе обычно с пробегом за 30 тыс. км. Устраняется дефект заменой гидравлики самодельным пружинным механизмом. Отдельный нюанс – неходовая размерность колес. Для чего? Четверть века назад «классики» выглядели вполне актуальным типом мотоцикла. Но в последующие годы эволюция пошла по пути создания множества специализированных классов и категорий мототехники. Только типов туристической техники можно насчитать чуть ли не десяток. На фоне такого многообразия СВ 1000 и другие похожие японские машины выглядят старомодно. А современная HONDA СВ 1100 и вовсе снабжена всеми атрибутами ретро-стиля. Можно провести аналогию между тяжелыми «классиками» и крупными седанами. Те в свое время тоже были основной разновидностью легкового автомобиля, а сейчас вытеснены всевозможными кроссоверами.

Для туризма большой японский классик – не лучший выбор. Как минимум нужно навешивать кофры, ставить ветрозащиту, улучшать свет фары. Но при всех опциях с асфальта не съехать, а на трассе многие мотоциклы могут ехать быстрее, дальше и с большим комфортом. В городской среде проворный скутер с мотором в 400 кубов и автоматической трансмиссией даст сто очков вперед тяжелому мотоциклу. Конкуренцию спортивным моделям СВ 1000 составить не могла изначально. Остается одно – для души. В мире еще найдутся рослые и сильные поклонники «настоящих железных мотоциклов» с правами категории А.