МОТОЦИКЛ HONDA CBF 600

Honda CBF 600S ABS европеизирована до последнего жиклёра своих четырёх карбюраторов, удивительно дорога для такой кубатуры. Что, впрочем, никоим образом не отражается на её привлекательности...

Наверное, именно так должна выглядеть счастливая старость в мечтах одного любителя скутера Dragster... Вот такой, лишённый даже намёка на агрессию мотоцикл, только обязательно с автоматической коробкой передач, огромное мягкое сиденье под ставший соответствующих размеров зад, большой обтекатель (при этом ещё и регулирующийся, как, впрочем, и водительское сиденье).

Длинные "усы" удобных мотозеркал и шепчущий тише студентки, согласившейся на "дополнительные" занятия с преподавателем-живчиком, двигатель... Монументальная приборная панель, лишь немного по своим размерам не дотягивающая до автомобильных аналогов. А собственно говоря, почему бы и нет?

Да, 78 л. с. на 210 кг снаряжённой массы - не Бог весть какая величина по меркам согбенного в три погибели спортбайкера, находящегося в перманентной борьбе с фатумом и почти двумя сотнями л. с. мощности, которые отнюдь не всегда удаётся укротить. Однако и при таком соотношении массы и мощности единственными реальными конкурентами при старте со светофора, во всяком случае, до первых 100 км/ч, будут только другие мотоциклы. Да здесь как раз не тот случай, когда всё время что-то хочется постоянно доказывать. Но это скорее не недостатки, а достоинства конкретной модели, нацеленной на вполне определённую группу покупателей, с чётко сформировавшимися запросами.

Отрегулировав сиденье в максимально высокое положение, я таким образом заметно увеличил и без того не самое маленькое пространство до подножек водителя. Естественно, для полного вхождения в образ поднял лобовое стекло, и, ткнув шестую передачу, впал в благоговейную нирвану. По сути, напомнив себе, погрязшему в бесчисленных тестах мегамощных "чудовищ", что существует совершенно другой способ наслаждения от владения мотоциклом. Как, впрочем, существует и многотысячная армия начинающих мотоциклистов, отнюдь не страдающих по поводу того, что их мотоцикл, видите ли, плоховато выходит в wheelie с третьей передачи на скорости 180 км/ч. У этих, здесь очень правильно будет употребить слово "господ", на первом плане стоят совершенно иные ценности.

Попробую окунуться в этот абсолютно непознанный для меня мир, где за благо считается "овощная" отдача двигателя, сверх комфортные подвески, дистанционирующие водителя почти от любых дорожных невзгод. Здесь привычные для меня оценки преломляются сквозь призму совсем иного мировосприятия, в котором главенствуют такие понятия как умиротворённость и спокойствие. Что, ни передняя вилка, ни задний моноамортизатор не могут порадовать хотя бы минимальным набором регулировок? А единственная возможная вольность - изменение преднатяга на заднем амортизаторе? И слава Богу. Кому охота ковыряться с непонятным железом, а главное, ради чего? Никто не стремится установить лучшее время круга... Зато подседельная ёмкость радует солидным пространством, спина практически прямая, места для пассажира любой комплекции с приличным запасом, а развитый передний обтекатель обеспечивает достойную ветрозащиту. Однако в свете такого подхода несколько рудиментарно выглядят карбюраторы вместо более подходящего сюда впрыска топлива, но это скорее затронет думающих о своей экологии европейцев, чем россиян. Зато даже на первых двух передачах можно беззастенчиво выкручивать ручку "газа" - ничего непоправимого не произойдёт. Honda будет энергично, но очень уж "резиново" ускоряться, мягко перебирая шестернями эталонно работающей коробки передач, вплоть до высшей, на которой вполне сносно можно существовать уже с 80 км/ч. Причём заметьте, в двигателе всего 599 см3, но благодаря весьма умеренной по современным меркам форсировке, моторчик начинает просыпаться уже после 6500-7000 об/мин, что, опять же, совсем немного, учитывая кубатуру подопечного.

Максимальная скорость по показаниям спидометра плавает в районе 220 км/ч, подвигаться так продолжительное время весьма затруднительно. И дело даже не в том, что двигатель начинает занудную песню с лейтмотивом "Уберите от меня этого изверга", просто в таком режиме комфортная подвеска не успевает "считывать" проложенную асфальтоукладчиком-абстракционистом дорогу и сбивается. В результате мотоцикл начинает раскачиваться и двигаться по собственным траекториям - становится страшновато... Предел комфортной скорости Honda CBF 600S - 160 км/ч, что даже несколько больше разумных реалий для наших направлений.

Есть что-то в этом аппарате, напрочь вытравливающее желание выжимать из него все соки и искать пределы, причём как свои, так и машины. В общем, помучив себя ещё немного степенными покатушками по подмосковным дорогам, я не выдержал и, решительным образом нарушив мною же выведенные установки, направился в сторону картодрома, попутно "подёргав" цивилизованную Honda CBF 600S на заднее колесо, так, чтобы жизнь малиной не казалась... Конечно, с такой массой ни о какой второй передаче не может идти и речи (хотя та же Yamaha FZ6 с таким же объёмом двигателя выстреливает со второй передачи на заднее колесо с отменной лёгкостью), но на первой вполне можно позволить себе немного побаловаться... Маловероятно, что это наблюдение будет иметь хоть какую-то практическую ценность для будущих владельцев Honda CBF 600S (особенно с учётом того, что на приземлении хлипкая передняя вилка складывается чуть ли не по самые траверсы! ), но иногда очень важно просто осознавать потенциальные возможности аппарата. Частенько бывает, что эти самые возможности вообще останутся не востребованными в течение всего срока эксплуатации. Здесь можно провести параллель с могучими джипами, рассекающими бескрайние просторы столичных магистралей и при этом видевшие настоящее бездорожье разве что в собственных рекламных роликах... Но вот как раз с Honda CBF 600S дело обстоит совсем по-другому. Ведь заложенный в неё при проектировании потенциал в первую очередь предполагает удобство каждодневного перемещения в городе, возможность с комфортом отправиться в путешествие. На эту концепцию работает настройка ходовой части в сочетании с удачно подобранными передаточными числами коробки передач. Довершает картину развитый обтекатель и опционная АБС, степень важности которой трудно переоценить.

На картодроме меня ждало открытие - нет, "опопсевшая" версия Hornet не поразила меня несвойственной такому классу машин управляемостью или лёгкостью перекладки в S-образном повороте, но всё-таки изрядно удивила! Великая вещь - узкая задняя покрышка - 160/60-17, степени "понтовости" 190-го баллона в ней нет и в помине, но насколько же легче ей даются медленные повороты, даже несмотря на откровенно возмущающуюся такому ходу событий подвеску! Естественно, упоры водительских подножек слишком рано начинают скрести об асфальт - панически взывая о помощи, на самом деле в этот момент возможности "резиновой" ходовой Honda CBF 600S выбраны лишь наполовину! А тормозов мне стало не хватать всего-навсего после четвёртого круга, и это, заметьте, не на скоростном треке, а на картодроме. Но любой опыт - всегда бесценный источник информации и знаний, просто Honda CBF 600S и не пытается прикинуться универсальным мотоциклом, одинаково плохо ведущим себя как на треке, так и в городе. Здесь уместнее сравнение с узким специалистом, пускай и работающим в одном направлении, но знающим и делающим своё дело досконально! Поэтому направился в жернова мегаполиса толкаться среди автомобилистов, всё-таки негоже заставлять балерину исполнять брейк-данс, станцевать-то станцует, вот только другой вопрос - как... Как только борьба с лучшим временем круга у меня сместилась в сторону банального перемещения в плотном трафике, жизнь определённо начала налаживаться. Всё то, что так раздражало на треке, в "гражданских" условиях движения обернулось почти сплошным позитивом. Охарактеризованная мною как "аморфная" подвеска абсорбировала практически все неровности. А особо крупные неприятности гасли в перинообразном сиденье... На 7000-8000 об/мин двигатель практически не напоминал о себе душераздирающими криками, при этом очевидно, что в таких режимах 19-литрового бензобака запросто может хватить километров на 400 пробега - почти автомобильный показатель автономности. Зеркала дают прекрасную картинку, не отравляя жизнь вибрациями...

Пожалуй, в конце теста я всё-таки стал гораздо лучше понимать философию этого мотоцикла. Просто в Honda и не пытались, создав CBF 600S, залезть сразу во все рыночные сегменты, сфокусировавшись на таких качествах как практичность, комфорт и дружелюбность. И надо сказать, что у них хорошо получилось...